住宅建设不是孤立存在的城市开发建设行为，它还关系到居住区所处的城市地区其他建设用地，即使是居住功能较单一的地区，也需要大量的市政道路、基础设施、商业、文化、理疗服务、行政管理等相关的用地建设加以支持。在城市建设中片面控制居住用地的开发并不是全面有效的节约土地，牺牲城市各类用地组合的合理性或者单纯控制某类用地只会带来土地开发新的浪费。

2.1 利用存量土地有利于节地

在目前城市建设用地资源紧缺的情况下，城市建设规划不但要在宏观上控制土地绝对用量，土地挖潜工作也应该成为制订或修改城市规划和进行建筑设计的一项重要内容。无论在城市的分区、道路系统、园林绿化、建筑群布局等方面，都应该着眼于尽可能利用现有的城市存量土地，节约用地面积。

2.1.1 计划经济体制下，造成中心城区大量土地的低利用率

计划经济时代国有企业用地都是由国家无偿划拨，虽然城市土地归国家所有，但单位一旦占用，便可永远占有，而不需支付任何成本或只支付很低的成本。即使该土地级差收益很高，由于不能转让或转让后的级差收益不能归占用者所有，其理性的选择是即使不利用也不放弃，或进行低效利用，由此土地低效利用状况非常普遍。目前我国许多中小城市内仍有许多长期闲置不用，或者是利用率很低的土地。例如，有大批在计划经济时代建立的国有企业，有的还是大型国有企业建在城区。除厂房外，企业附属的学校、医院等社会服务设施一应俱全，占用了大量城区土地。这些企业的车间和社会服务设施多建设于上世纪60或70年代，大多为一层或低层建筑，占地面积很大，尤其是仓库不少为露天，占用面积更大。近些年大城市中的这类企业已经纷纷迁移或改造。它们的土地变性为城市住宅或绿化用地，挖掘了这类土地在城市建设中的潜力。但不少中小城市，尤其是西部落后地区，由于经济或其他原因，这类企业土地的改造利用还不尽如意。从城市规划和旧城改造的角度讲，中小城市的这些土地应该充分利用。此外，我国城市中至今还有很多单门独户的机关大院，圈占了相当数量的土地。

据有关资料显示，目前我国平均城市容积率在0.3~0.4之间，紧凑型城市合理的数值应达到0.6左右 。

2.1.2 城市低密度蔓延发展趋势与城市内部公共设施使用不饱和现象并存

从世界范围看， 城市低密度扩张与汽车增加是同步的。一百年来， 城市的人口密度从平均15000人/ km2 左右，下降至3000人/ km2 左右。城市占地面积的急剧膨胀，使得大城市普遍患上了“超级肥胖症”。

城市的低密度扩张经历了主动扩张与被动扩张两个阶段：在发生交通拥堵以前，汽车的交通优势使得城市产业和住宅的布局趋于分散，产业密集区的人口密度迅速降低，市区面积迅速扩大，这就是城市面积主动扩张的阶段。当交通拥堵在大城市中普遍出现之后，城市被迫继续向外扩张，以疏缓交通压力，逐步进入被动扩张阶段。

北京1990 年以前， 城市处于主动扩张阶段， 以后逐步进入被动扩张阶段，市区面积扩大数倍，于此同时，城市内部商业文化设施有效利用率不足，比如，世纪城金源购物中心、三里屯太平洋百货、永定门外碧溪家居广场等，都出现了人流不足的问题，北京在一定程度上代表了目前全国城市的一些特点，说明城市内部公共服务设施对人口的支撑能力或者说潜力还是很大的。

2.1.3 新区基础设施建设人为地扩大了无效需求

以小汽车为导向的交通方式、导致低密度的城市扩张，即所谓“蔓延”方式是不可持续的。当城市内部土地资源未能充分利用时，引导大量的新区建设，实际上浪费了很多资源，例如，修建大量连接城市与新区的道路，并没有减少居住在新区的居民在城市内部的交通量，只能解决因郊区的开发增加的新区——城市的额外的交通量，使人为增加的没有实际意义的需求；再有，由于土地价格的原因，在郊区修建的公共服务设施一般都是层数少、密度低，与城市内部的公共设施相比，土地使用的集约性是相当差的。这种模式带来了各种成本的增大，包括经济、环境和社会成本：如加大了道路的土地需求；建设公路设施所增加的成本开支；因减少绿色空间而引起的环境和美学上的损失；以及因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本等。

2.1.4 住宅建设利用存量土地有利于其他相关用地的节约

综上所述，鉴于目前城市整体土地使用率不高的事实，如果住宅建设不能充分利用存量土地，在郊区开辟新区，进行居住区建设，势必造成相关城市建设用地的增加。其一，需要单独配置居住区一级的道路、公园、及其他配套；其二，城市道路、就业场所以及市政设施等也需要重复建设；其三，郊区建设的公共服务设施一般土地使用强度远低于城市内部。

由于土地市场运行的政策、机制还不健全，市场配置土地资源的基础性作用还未得到充分发挥，节约、集约用地的利益约束机制还没有建立，受利益驱使，各部门多占地占好地现象普遍存在。规划和建设部门可以通过土地整理走内部挖潜、集约利用的道路，盘活存量土地，对存量土地高效合理配置，消除城市土地的闲置现象，挖掘城市土地利用的潜力。因此，在住宅建设的选址上应积极地利用存量土地，通过城市改造提供住宅，有利于提高城市整体的节地水平，并对节能等有所帮助。

2.2 集约利用土地——相对的集中布局居住用地

住宅分散的布局使设施的共享性较差，必然要增加城市道路和其他公共服务设施，造成重复建设，必然增加城市建设用地规模。因此，要合理规划居住区建设用地，要求适度集中，规模合理，以取得规模效益，表现在：

1、 有一定的人口规模，能够支撑一套完整的配套服务设施，保证居民的盛会居住质量；

2、 居住人口或住宅的分布比较集中，便于公共设施的服务半径的覆盖，并有利于公共设施的集中布置；

3、 配套公共服务设施的集中度高，体现规模仅应的特点，例如12班小学的最小用地规模为6000平方米，而24班小学的最小用地规模为8000平方米，设施的规模化集中将有效地提高节地的效果。

2.3 混合开发—居住与产业结合布局

建国以来，多数城市一直保持着单中心圈层式向外蔓延的空间拓展模式，这种土地利用态势使中心区城市功能过度聚集，导致中心区人口与就业岗位的高度集中，而边缘集团及卫星城镇发展相对滞缓，市区人口向外转移过程中，未能实现同时分散城市功能，出现大量功能单一的地区，包括郊区的“卧城”。

在交通系统的发展上，由于与城市规划的不协调，放射性大容量公共交通网络没有形成，轨道交通建设缓慢，仍然以道路网络来支撑单中心的城市布局，未能给予边缘集团和郊区卫星城的开发建设以充分的交通支持，使得人口和产业在主城区聚集的状况难以改变，在城市周围形成大规模的“卧城”，最后导致中心区由于交通问题难以解决而效率下降，相应地刺激私人机动化的快速发展，使机动车交通问题成为城市空间发展中的首要问题。这种单中心的城市布局，商业、行政部门过于集中于市中心的土地利用现状，外围近郊城镇城市功能单一，不能满足人们就近择业的要求，在这种情况下，再加上产业政策和经济发展的因素以及城市公共交通发展的严重滞后，使私人交通迅速增长，相关研究表明，城市每增加一辆小汽车，城市用地平均增加约500m2。

城市土地的混合利用是指在城市某一特定区域内具有多种性质的土地利用。城市规划者应寻求合理的城市形态，以节约城市土地。城市交通用地是城市土地分类中极为重要的一类用地，城市交通设施建设需要占用大量土地(一般为城市面积的7%～15%)，在中心城市，形成多中心及混合的土地利用布局形态，沿公交走廊(轨道系统及公交专用车道)及站点的周边，布置高强度交通发生率的土地利用，可以降低就业与居住的空间距离布局，减少不必要的出行和出行距离。

居住用地应尽量与产业用地结合布置，混合型土地开发模式能有效缩短上下班的交通距离，减少对机动车的过分依赖，引导以步行、自行车和公共交通等交通方式为主，对节约相关的道路交通用地是有效的途径之一，此外，土地混合利用可以提高道路等公共空间的共享，引导错峰利用，提高利用效率。美国的交通规划学者的研究表明，土地混合利用可降低5%～7%的出行量。土地混合利用已经逐渐引起人们的注意，北京CBD(中心商务区)的建设就是一例。根据规划，北京CBD 内50%左右的土地将用于商业建筑，另有相当部分用于高档住宅建设，从而使土地利用达到一定的混合程度，缓解区内交通压力，保持较高活力。

• 住宅建设的节地性研究---相关用地节约
•  提高居住用地的兼容性